beautiful country side
Rommel,
thats a beautiful country side! was these the scene of a major battle during WWII?? Plaese pots pics of any of your findings there..thanks for postings your stories..
Originally posted by ROMMEL-rus
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Flugplatz "Pitomnik"
Here "Tante" Ju-52 Erich Miethe it tells memoirs of the pilot as flied in Stalingrad and in Pitomnik.
4. Der Weg zum ersten Fronteinsatz nach Stalingrad
Erich:
Über drei Jahre war schon Krieg. Mit großer jugendlicher Begeisterung hatte ich in eineinhalb Jahren alle Flugzeugführer-Qualifikationen erreicht: AB-Schule, C-Schule und Blindflugschule. Anschließend, ab Juli 1942, wurde ich dann als Fluglehrer an der C-Schule Bialystok eingesetzt.
Sorgen machten wir jungen Menschen uns während der gesamten Ausbildung relativ wenig. Wir hatten saubere Unterkünfte, und die Verpflegung war auch in Ordnung. Nur die Ausbildung dauerte uns zu lange. Wir dachten, wir würden etwas verpassen, wenn wir nicht rechtzeitig zum Einsatz kämen. Welch ein törichter Irrtum.
Die Ernüchterung ließ auch nicht allzu lange auf sich warten. Bis zu diesem Zeitpunkt gereichte mir der ca. fünfmonatliche Einsatz als Fluglehrer zu einem zuvor nicht einzuschätzenden Vorteil. Während dieser Zeitspanne hatte ich das Fliegen erst richtig in den Griff bekommen. Maschine und Körper wurden eine Einheit.
Dieser Harmonie sowie Konzentration im Augenblick kritischster Situationen verdanke ich wohl, dass ich diese Zeilen zu Papier bringen kann.
Am 20. Dez. 42 wurde ich zum Lehrgangsleiter, Major Lorenz, befohlen.
(Major Lorenz wurde während des spanischen Krieges abgeschossen und kam bei den Roten in Gefangenschaft.)
Die formelle Frage an mich: „Wollen Sie zu einem kurzfristigen Fronteinsatz abkommandiert werden?“ Selbstverständlich gab es für mich nur eine Antwort: „Jawohl, Herr Major!“
Somit waren die Würfel für den ersten Fronteinsatz gefallen. So oder ähnlich wird es, besonders im Dilemma „Stalingrad“ nicht Wenigen ergangen sein. Zwei Wochen zuvor war bereits der Fluglehrer Ltn. Vetterlein abkommandiert worden.
Major Lorenz sagte noch, daß weitere komplette Besatzungen folgen würden. (Ltn. Vetterlein ist auf dem Flug von Riga zu einem Einsatzhafen nach Stalingrad verschollen.)
Zur Besatzung meiner Schul-Ju 52:
Der Funker, Bordmechaniker, sowie ein 1. Flugzeugwart wurden vom Stammpersonal der C (21)-Schule Bialystok gestellt.
Erst nach sechzig Jahren meldete sich zu meiner großen Freude der 1. Flugzeugwart, Kamerad Wemken, bei mir, nachdem er bei einer TV-Sendung über Stalingrad meinen Namen gelesen hatte. Er ist die ersten sechs Einsätze nach Stalingrad als Heckschütze in meiner Crew mitgeflogen. Er wohnt nur 50 km entfernt, und wir treffen uns jetzt öfters. Kamerad Wemken besitzt sein Flugbuch noch. Mein Flugbuch, welches ich bis zum letzten Einsatz am 25. März 1945 nach dem Kessel Breslau exakt geführt hatte, ist mir in russischer Gefangenschaft - entlassen am 22. Sept. 1949 - abgenommen worden.
Von den anderen Kameraden wissen wir leider nichts mehr.
Der Flug von Bialystok nach Ssalsk, meinem ersten Einsatzhafen nach dem Kessel Stalingrad:
22. Dez 1942 Bialystok - Warschau ca. 160 km
Liegezeit in Warschau wegen schlechtem Wetter
26. Dez.1942 Warschau - Winiza ca. 600 km
27. Dez.1942 Winiza - Stalino ca. 680 km
28. Dez 1942 Stalino - Ssalsk ca. 380 km
um die Mittagzeit erfolgte die Landung in Ssalsk
Bei diesen Flügen beeindruckten uns alle die schier unendlich scheinenden tief verschneiten Weiten Russlands. Wie relativ gut hatten wir Flieger es doch! Aber die rauhe, brutale Wirklichkeit, das große Grauen des Krieges, sollte auch bald uns Flieger einholen. Da zerriß bei uns jungen Menschen die ganze glorreiche Heldenfassade und Irreführung der Propaganda in der Heimat sehr schnell - innerhalb eines Tages bzw. einer Nacht, beim ersten Einsatz in den schon ca. fünf Wochen bestehenden Kessel von Stalingrad.
7.5. Mein erster Einsatz nach dem Kessel Stalingrad
(Erich)
Am 28. Dez. 1942 landeten wir gegen Mittag auf dem Versorgungsflugplatz Ssalsk. Die Landschaft war schnee- und frostfrei, ein relativ mildes Klima zu dieser Jahreszeit.
In Stalingrad sollte schon minus 20 Grad Kälte sein.
Ich meldete mich bei einer Dienststelle, die in einer langen Holzbaracke, unmittelbar am Platzrand angelegt war. Erst Tage später konnte ich in Erfahrung bringen, dass ich der K.G.z.b.V. 172/3. Staffel zugeteilt worden war.
Nachdem die Meldeformalitäten erledigt waren, fragte ich nach der Unterkunft für meine Besatzung. Die Auskunft lautete: „Legen Sie das Gepäck dort in die freie Ecke, und bereiten Sie sich auf den Einsatz nach Stalingrad vor. Ihre Maschine wird schon beladen.“ Ich empfing das notwendige Kartenmaterial für den Raum Stalingrad.
So ging das also an der Front zu! Befehle und Gehorsam ohne Fragestellungen oder gar Widerspruch waren ja schon viele Jahre eingetrimmt worden, daher gab es keine allzu große Verwunderung - jedoch ein Gedankenkarussell über das unmittelbar Bevorstehende.
Die direkte Einsatzbesprechung für die Flugzeugführer und Bordfunker fand in einem größeren Raum der gleichen Baracke statt. Es mögen wohl 20 bis 30 Mann gewesen sein. Den Vortrag hielt ein höherer Offizier anhand einer sehr großen Lagekarte, in der die üblichen blauen und roten Markierungen für die Positionen von Freund und Feind sowie die Koordinaten für Funkfeuer- und Peilfunk-Betriebsstellen eingetragen waren.
Meine Gedanken in diesem rauchgeschwängerten Raum, und die schweigsamen und wohl auch missmutigen Gesichter waren alles andere als optimistisch machend für meinen ersten Feindflug!
Diese ganze Atmosphäre seit unserer Landung für mich und meine Besatzung bleibt als einziger Schock in meinem Gedächtnis haften. Ob bei einem jeden von uns unausgesprochen bereits die Ahnung eines hoffnungslosen Unternehmens unterschwellig vorhanden war, kann ich nicht mehr nachvollziehen. Ich wagte auch als sichtbarer Neuling keine Fragen, die ich unzweifelhaft wohl hätte stellen sollen. Das einzige was ich tat, war, meinen Nebenmann um eine Zigarre zu bitten. So begann gleichzeitig meine „Raucherlaufbahn“ und das schon mit zweiundzwanzigeinhalb Jahren.
Es war die einzige große Einsatzbesprechung, die ich während der Stalingrad-Einsätze erlebte.
Bei den weiteren Einsätzen wurden wir zu den unterschiedlichsten Zeiten, z. Teil erst um Mitternacht, zum Einsatz befohlen und nur kurz informiert. Ein sinnvolles System schien es nicht mehr zu geben. Wetterlage, Feindpositionen und Abstimmungen zwischen den verschiedenen Einsatzhäfen wurden immer unsicherer.
Bei Einbruch der Dämmerung erfolgte der Start zum ersten Feindflug.
Etwa im Raum von Kotelnikovo überflogen wir in ca. 3500m Höhe vermutlich den Frontbereich, der bereits 100 km vom Kessel entfernt war. Eine größere Anzahl von Bränden ließ es jedenfalls vermuten.
Nach ca. zwei Stunden Flugzeit kam ich plötzlich in den Bereich von Scheinwerfern. Nach schnellen wechselseitigen Slipen und Hakenschlagen konnte ich diesem Bereich entkommen.
Beschuss nahmen wir in diesen Sekunden nicht wahr. Auch auf solche Flugmanöver und sonstiges Verhalten hätte man die Neulinge hinweisen müssen. Es war in der Folge meiner Stalingrad-Einsätze nicht die einzige unentschuldbare Nachlässigkeit bzw. Verantwortungslosigkeit der Leitung bei der Führung der Einsätze. Nicht ein einziges Mal habe ich während der ca. fünf Wochen Stalingradflüge meinen Staffelführer, Oberltn. X, gesehen. Ich wußte nicht einmal, welche Flugzeugführer und Besatzungen zur Staffel gehörten. Einige Besatzungen lernte ich erst flüchtig auf der Krim, im Rahmen der Einsätze nach dem Kuban-Brückenkopf, kennen.
Wer mir die Auszeichnungen EK II und die Frontflugspange in Bronze nach den Stalingrad-Einsätzen überreichte, kann ich mich nicht erinnern, der Staffeloffizier war es jedenfalls nicht!
Doch nun zum ersten Feindflug zurück:
Als ich aus dem Scheinwerferbündel heraus war, befand ich mich im Kessel, der zu dieser Zeit etwa ein Oval von 30 und 40 km hatte. Zügig ging ich auf eine Höhe von ca. 200m runter, um den Flugplatz Pitomnik anzufliegen. Die Landebahn sollte mit 3 bis 5 Lampen markiert sein, die nur kurzzeitig (für Sekunden) in größeren Abständen aufblinken würden. Beim Suchen nach diesem Leuchtpfad bekam das Fahrwerk plötzlich Boden- bzw. Hindernisberührung.
Welch ein nahezu unvorstellbares Glück, dass daraus keine Notlandung bzw. eine totale Bruchlandung mit schweren Folgen wurde, so wie es einigen Besatzungen erging.
Nach längerem Suchen, ich stand schon kurz vor dem Entschluß, zurückzufliegen (Kraftstofflage), erkannte der Heckschütze das Aufblinken der Leuchtmarkierungen vom Landepfad. Trotzdem wurde die Landung sehr umsichtig angegangen, da der Russe außerhalb des Kessels auch Scheinflugplätze anlegte und damit auch vereinzelt Erfolg hatte.
Die Ausladung der sieben Benzinfässer und die Zuladung von Verwundeten erfolgten mit größter Eile. Jede Sekunde, die wir zeitiger starteten, konnte lebensrettend sein, denn der Russe störte in mehr oder weniger kurzen Abständen durch Bombenabwurf oder Artillerie-Streufeuer den Flugbetrieb.
Beim Einladen der Verwundeten schockierte mich die Antwort des verantwortlichen Sanitäts-Dienstgrades, als ich auf mehrere Soldaten wies, die in näherer Entfernung vom Flugzeug bei Minustemperaturen von unter 20 Grad im Schnee lagen und vereinzelt sich schwach bewegten: „Denen ist sowieso nicht mehr zu helfen!“
In solch einem Stadium war also diese Wahnsinnstragödie von Stalingrad bereits und sollte sich noch rund fünf Wochen zu einem noch unvorstellbaren Ausmaß steigern.
Unsere Besatzung litt psychisch immer mehr im Verlauf dieser Einsätze. Jeder von uns hing seinen eigenen Gedanken nach.
Das Leben bestand nur noch aus Einsatz, Essenbeschaffung, Schlafen, Dahindösen und dem Bewusstsein, dass den Kameraden in Stalingrad nicht mehr geholfen werden konnte.
Mir wurde bald klar, weshalb ich bei meiner ersten Einsatzbesprechung so viele verschlossene und mürrische Gesichter gesehen hatte. Diese Erkenntnis der absoluten Ausweglosigkeit hat vermutlich nicht nur die Besatzungen mehr oder weniger negativ beeinflusst, sondern auch die unmittelbare Einsatzführung. Anders kann ich mir im Nachhinein die Geschehnisse der noch folgenden fünf Wochen bis zur Kapitulation nicht vorstellen.
Der Rückflug nach Ssalsk erfolgte ohne Feindberührung, und das hatte wohl folgenden Grund:
Ich hielt mich bewusst oder auch instinktiv nördlich vom Funkleitstrahl. Da keine Feindberührung, weder Scheinwerfer noch Flak, flog ich alle folgenden Kesselflüge in gleicher Navigationstaktik. Im Nachhinein ist mir angesichts der hohen Flugzeugverluste klar geworden, dass es eine glückliche Entscheidung war, nicht unmittelbar an dem Funkleitstrahl, oder im Süden bzw. Osten ein- und auszufliegen. Auch hier liegt ein Versäumnis der Einsatzleitung vor, die auf die hohe Feindeinwirkung bei der Einflugrichtung hinweisen musste.
Die Verwundeten wurden in einem großen Erdbunker am Platzrand des Einsatzhafens Ssalsk untergebracht. Der Gesamtzustand der Soldaten war erschreckend. Und was stand ihnen noch bevor, bis sie zu einem Hauptverbandsplatz kamen!
Den Rest der Nacht haben wir auf dem Fußboden der Holzbaracke geschlafen. Unsere Decken bzw. Schlafsäcke waren in der Zeit unseres Einsatzes gestohlen worden.
Am Tag darauf wurden wir in eine bewohnte Russenkate einquartiert.
Und noch 36 Tage bis zum Ende des Kampfgeschehens im Kessel Stalingrad.
Sechs Landungen standen uns noch bevor und nach Verlust der letzten Landemöglichkeit noch ein Abwurf der Ladung in der Nacht vom 29. zum 30. Jan. 43 im Nordkessel Traktorenwerk.
In den Morgenstunden des 2. Febr. 43 kapitulierte auch dieser letzte Restkessel unter den Generälen Lattmann, von Lenski und dem Kommandeur Generaloberst Strecker.
Am Morgen des 31. Jan. 43 hatte bereits das Oberkommando der 6. Armee, Befehlshaber Generalmarschall Paulus, kapituliert.
Die Groteske dazu - noch am Tage zuvor wurde jeder Landser, der sich sichtbar weigerte weiterzukämpfen, erschossen.
Nun zu meinen weiteren Stalingradeinsätzen:
2. Start 2. Einsatz von Ssalsk am 29. Dez. 1942 Landung Pitomnik
3. Start 3. Einsatz von Ssalsk am 31. Dez. 1942 Landung Pitomnik
4. Start 4. Einsatz von Ssalsk am 4. Jan. 1943 Landung Pitomnik
5. Start 5. Einsatz von Ssalsk am 5. Jan. 1943 Landung Pitomnik
6. Start - von Ssalsk am 6. Jan. 1943 Flug nach Pitomnik auf
Befehl abgebrochen.
Landung in Ssalsk nach
40 min. Flugzeit
7. Start 6. Einsatz von Ssalsk am 9. Jan. 1943 Landung Pitomnik
8. Start - von Ssalsk am 9. Jan. 1943 Wegen Vereisung
abgebrochen.
Landung in Ssalsk nach
75 min. Flugzeit
9. Start 7. Einsatz von Swerewo am 21. Jan. 1943 Landung Gumrak
10..Start 8. Einsatz von Swerewo am 29. Jan. 1943 Abwurf in 150 und 50 m
Höhe im Nordkessel
Von Ssalsk und Swerewo mussten etwa 350 km bis in den Kessel und 200 bis 300 km bei jedem Kesselflug über Feindgebiet geflogen werden.
Bei 190 km/h Geschwindigkeit mit der Ju 52 waren es jeweils ca. 2,5 Std. Flugzeit einschl. Start- und Landemanöver bis zur Landung.
Nach meinem letzten Start am 9. Jan. 1943 von Ssalsk wurde meine Besatzung aus der Russenkate zum Flugplatz in einen Erdbunker verlegt. Nur eine Nacht haben wir darin geschlafen, dann erfolgte die Verlegung nach Swerewo. Der Russe stand bereits kurz vor Proletarskaja, ca. 30 km vor Ssalsk, das am 16. Jan. 1943 von den Russen eingenommen wurde.
Bevor wir am 13./14. Jan. verlegen mußten, flogen wir noch zwei kritische Einsätze von Ssalsk zum frontnahen Flugplatz Morosowskaja. Wir sollten Motorenöl für die Panzer bringen.
Bei nahezu flugunklarem Wetter, Sichtweite 100 bis 200 m und fast aufliegender Schichtbewölkung konnten wir den Landeplatz nicht finden. Wir überflogen mehrmals Schützengräben, jedoch ohne Platzsicht und mussten unverrichteter Dinge den Rückflug antreten.
Bei dem zweiten Flug nach Konstantinowska, um dort Geräte abzuholen, war gutes Flugwetter. Nach der Landung sah der große Platz wie leergefegt aus. Da kam aus einer Halle ein Landser. Wir rollten auf Sprechweite zu ihm hin. Er rief uns zu: „Haut bloß gleich ab, der Russe wird bald hier sein!“ Keiner hatte uns vor dem Start auf eine derartige Situation hingewiesen. Kein Zweifel daran, dass wir in diesen zwei Wochen des ersten Fronteinsatzes die Realität des Krieges erleben mussten. Was zählten schon Menschenleben.
Zwei Vorkommnisse liegen mir bei den Flügen von Ssalsk zum Kessel auch noch in Erinnerung:
Einmal kam ich beim Gleitflug im Kessel in den Fahrtwind einer anderen Maschine. Dabei riss es mir die Steuersäule aus der Hand, im Moment ein kritischer Zustand. Wir wurden ja nicht mehr durch Funk geleitet, denn auch da ging alles durcheinander. Es musste „ohne Rücksicht auf Verluste“ geflogen werden.
Ein andermal drehte ein Verwundeter völlig durch. Er trat auf verwundete Kameraden und klammerte sich in seiner Wahnvorstellung am Eigenpeilgerät fest, um in sein vermutliches Bett zu steigen. Der Funker konnte ihn nur durch rücksichtslosen Einsatz zur Ruhe bringen, wir brauchten doch Peilwerte für die Navigation.
Von dem neuen Einsatzhafen Swerewo flogen wir nur noch zwei Einsätze vom 21. zum 22. und 29. zum 30. Jan. 1943. Warum wir nur zu zwei Einsätzen befohlen wurden, ist mir heute noch ein Rätsel. Vielleicht war führungsseitig schon keine Übersicht mehr vorhanden, oder Maschinen waren bei Bombenabwürfen am Platz zerstört worden. Vermutlich gab es auch weniger Maschinen als vorhandene Besatzungen, und diese wurden wechselseitig auf noch vorhandene Maschinen umgesetzt. So erkläre ich mir im Nachhinein, dass ich bei meinen beiden Einsätzen von Swerewo aus erst kurz vor Mitternacht zum Starten kam. Auch durch diese Vermutung kommt zum Ausdruck, dass die Besatzungen über die jeweilige Situation im Unklaren gelassen wurden. Beispielsweise wurde mir kein Wort gesagt, dass in Gumrak nur eine schmale Piste, ca. 80 m breit, zur Landung bereitstand und beidseitig eine Vielzahl von Flugzeugwracks die Landung darüber hinaus noch erschwerte.
Es gab auch keinen Hinweis vor dem letzten Stalingradflug, dass der Kessel kein dunkler Fleck mehr sei, sondern nur noch ein Häuser-Ruinenfeld, durch viele Brände gespenstisch rötlich erhellt.
Im Nachhinein kann ich aber festhalten, daß ich richtig handelte, die Versorgungsgüter in das Ruinenfeld abzuwerfen. Das schnelle Erkennen der in Swerewo erwähnten drei grünen Abwurfmarkierungsleuchten bestärkte mich in dieser Handlung.
Here "Tante" Ju-52 Erich Miethe it tells memoirs of the pilot as flied in Stalingrad and in Pitomnik.
4. Der Weg zum ersten Fronteinsatz nach Stalingrad
Erich:
Über drei Jahre war schon Krieg. Mit großer jugendlicher Begeisterung hatte ich in eineinhalb Jahren alle Flugzeugführer-Qualifikationen erreicht: AB-Schule, C-Schule und Blindflugschule. Anschließend, ab Juli 1942, wurde ich dann als Fluglehrer an der C-Schule Bialystok eingesetzt.
Sorgen machten wir jungen Menschen uns während der gesamten Ausbildung relativ wenig. Wir hatten saubere Unterkünfte, und die Verpflegung war auch in Ordnung. Nur die Ausbildung dauerte uns zu lange. Wir dachten, wir würden etwas verpassen, wenn wir nicht rechtzeitig zum Einsatz kämen. Welch ein törichter Irrtum.
Die Ernüchterung ließ auch nicht allzu lange auf sich warten. Bis zu diesem Zeitpunkt gereichte mir der ca. fünfmonatliche Einsatz als Fluglehrer zu einem zuvor nicht einzuschätzenden Vorteil. Während dieser Zeitspanne hatte ich das Fliegen erst richtig in den Griff bekommen. Maschine und Körper wurden eine Einheit.
Dieser Harmonie sowie Konzentration im Augenblick kritischster Situationen verdanke ich wohl, dass ich diese Zeilen zu Papier bringen kann.
Am 20. Dez. 42 wurde ich zum Lehrgangsleiter, Major Lorenz, befohlen.
(Major Lorenz wurde während des spanischen Krieges abgeschossen und kam bei den Roten in Gefangenschaft.)
Die formelle Frage an mich: „Wollen Sie zu einem kurzfristigen Fronteinsatz abkommandiert werden?“ Selbstverständlich gab es für mich nur eine Antwort: „Jawohl, Herr Major!“
Somit waren die Würfel für den ersten Fronteinsatz gefallen. So oder ähnlich wird es, besonders im Dilemma „Stalingrad“ nicht Wenigen ergangen sein. Zwei Wochen zuvor war bereits der Fluglehrer Ltn. Vetterlein abkommandiert worden.
Major Lorenz sagte noch, daß weitere komplette Besatzungen folgen würden. (Ltn. Vetterlein ist auf dem Flug von Riga zu einem Einsatzhafen nach Stalingrad verschollen.)
Zur Besatzung meiner Schul-Ju 52:
Der Funker, Bordmechaniker, sowie ein 1. Flugzeugwart wurden vom Stammpersonal der C (21)-Schule Bialystok gestellt.
Erst nach sechzig Jahren meldete sich zu meiner großen Freude der 1. Flugzeugwart, Kamerad Wemken, bei mir, nachdem er bei einer TV-Sendung über Stalingrad meinen Namen gelesen hatte. Er ist die ersten sechs Einsätze nach Stalingrad als Heckschütze in meiner Crew mitgeflogen. Er wohnt nur 50 km entfernt, und wir treffen uns jetzt öfters. Kamerad Wemken besitzt sein Flugbuch noch. Mein Flugbuch, welches ich bis zum letzten Einsatz am 25. März 1945 nach dem Kessel Breslau exakt geführt hatte, ist mir in russischer Gefangenschaft - entlassen am 22. Sept. 1949 - abgenommen worden.
Von den anderen Kameraden wissen wir leider nichts mehr.
Der Flug von Bialystok nach Ssalsk, meinem ersten Einsatzhafen nach dem Kessel Stalingrad:
22. Dez 1942 Bialystok - Warschau ca. 160 km
Liegezeit in Warschau wegen schlechtem Wetter
26. Dez.1942 Warschau - Winiza ca. 600 km
27. Dez.1942 Winiza - Stalino ca. 680 km
28. Dez 1942 Stalino - Ssalsk ca. 380 km
um die Mittagzeit erfolgte die Landung in Ssalsk
Bei diesen Flügen beeindruckten uns alle die schier unendlich scheinenden tief verschneiten Weiten Russlands. Wie relativ gut hatten wir Flieger es doch! Aber die rauhe, brutale Wirklichkeit, das große Grauen des Krieges, sollte auch bald uns Flieger einholen. Da zerriß bei uns jungen Menschen die ganze glorreiche Heldenfassade und Irreführung der Propaganda in der Heimat sehr schnell - innerhalb eines Tages bzw. einer Nacht, beim ersten Einsatz in den schon ca. fünf Wochen bestehenden Kessel von Stalingrad.
7.5. Mein erster Einsatz nach dem Kessel Stalingrad
(Erich)
Am 28. Dez. 1942 landeten wir gegen Mittag auf dem Versorgungsflugplatz Ssalsk. Die Landschaft war schnee- und frostfrei, ein relativ mildes Klima zu dieser Jahreszeit.
In Stalingrad sollte schon minus 20 Grad Kälte sein.
Ich meldete mich bei einer Dienststelle, die in einer langen Holzbaracke, unmittelbar am Platzrand angelegt war. Erst Tage später konnte ich in Erfahrung bringen, dass ich der K.G.z.b.V. 172/3. Staffel zugeteilt worden war.
Nachdem die Meldeformalitäten erledigt waren, fragte ich nach der Unterkunft für meine Besatzung. Die Auskunft lautete: „Legen Sie das Gepäck dort in die freie Ecke, und bereiten Sie sich auf den Einsatz nach Stalingrad vor. Ihre Maschine wird schon beladen.“ Ich empfing das notwendige Kartenmaterial für den Raum Stalingrad.
So ging das also an der Front zu! Befehle und Gehorsam ohne Fragestellungen oder gar Widerspruch waren ja schon viele Jahre eingetrimmt worden, daher gab es keine allzu große Verwunderung - jedoch ein Gedankenkarussell über das unmittelbar Bevorstehende.
Die direkte Einsatzbesprechung für die Flugzeugführer und Bordfunker fand in einem größeren Raum der gleichen Baracke statt. Es mögen wohl 20 bis 30 Mann gewesen sein. Den Vortrag hielt ein höherer Offizier anhand einer sehr großen Lagekarte, in der die üblichen blauen und roten Markierungen für die Positionen von Freund und Feind sowie die Koordinaten für Funkfeuer- und Peilfunk-Betriebsstellen eingetragen waren.
Meine Gedanken in diesem rauchgeschwängerten Raum, und die schweigsamen und wohl auch missmutigen Gesichter waren alles andere als optimistisch machend für meinen ersten Feindflug!
Diese ganze Atmosphäre seit unserer Landung für mich und meine Besatzung bleibt als einziger Schock in meinem Gedächtnis haften. Ob bei einem jeden von uns unausgesprochen bereits die Ahnung eines hoffnungslosen Unternehmens unterschwellig vorhanden war, kann ich nicht mehr nachvollziehen. Ich wagte auch als sichtbarer Neuling keine Fragen, die ich unzweifelhaft wohl hätte stellen sollen. Das einzige was ich tat, war, meinen Nebenmann um eine Zigarre zu bitten. So begann gleichzeitig meine „Raucherlaufbahn“ und das schon mit zweiundzwanzigeinhalb Jahren.
Es war die einzige große Einsatzbesprechung, die ich während der Stalingrad-Einsätze erlebte.
Bei den weiteren Einsätzen wurden wir zu den unterschiedlichsten Zeiten, z. Teil erst um Mitternacht, zum Einsatz befohlen und nur kurz informiert. Ein sinnvolles System schien es nicht mehr zu geben. Wetterlage, Feindpositionen und Abstimmungen zwischen den verschiedenen Einsatzhäfen wurden immer unsicherer.
Bei Einbruch der Dämmerung erfolgte der Start zum ersten Feindflug.
Etwa im Raum von Kotelnikovo überflogen wir in ca. 3500m Höhe vermutlich den Frontbereich, der bereits 100 km vom Kessel entfernt war. Eine größere Anzahl von Bränden ließ es jedenfalls vermuten.
Nach ca. zwei Stunden Flugzeit kam ich plötzlich in den Bereich von Scheinwerfern. Nach schnellen wechselseitigen Slipen und Hakenschlagen konnte ich diesem Bereich entkommen.
Beschuss nahmen wir in diesen Sekunden nicht wahr. Auch auf solche Flugmanöver und sonstiges Verhalten hätte man die Neulinge hinweisen müssen. Es war in der Folge meiner Stalingrad-Einsätze nicht die einzige unentschuldbare Nachlässigkeit bzw. Verantwortungslosigkeit der Leitung bei der Führung der Einsätze. Nicht ein einziges Mal habe ich während der ca. fünf Wochen Stalingradflüge meinen Staffelführer, Oberltn. X, gesehen. Ich wußte nicht einmal, welche Flugzeugführer und Besatzungen zur Staffel gehörten. Einige Besatzungen lernte ich erst flüchtig auf der Krim, im Rahmen der Einsätze nach dem Kuban-Brückenkopf, kennen.
Wer mir die Auszeichnungen EK II und die Frontflugspange in Bronze nach den Stalingrad-Einsätzen überreichte, kann ich mich nicht erinnern, der Staffeloffizier war es jedenfalls nicht!
Doch nun zum ersten Feindflug zurück:
Als ich aus dem Scheinwerferbündel heraus war, befand ich mich im Kessel, der zu dieser Zeit etwa ein Oval von 30 und 40 km hatte. Zügig ging ich auf eine Höhe von ca. 200m runter, um den Flugplatz Pitomnik anzufliegen. Die Landebahn sollte mit 3 bis 5 Lampen markiert sein, die nur kurzzeitig (für Sekunden) in größeren Abständen aufblinken würden. Beim Suchen nach diesem Leuchtpfad bekam das Fahrwerk plötzlich Boden- bzw. Hindernisberührung.
Welch ein nahezu unvorstellbares Glück, dass daraus keine Notlandung bzw. eine totale Bruchlandung mit schweren Folgen wurde, so wie es einigen Besatzungen erging.
Nach längerem Suchen, ich stand schon kurz vor dem Entschluß, zurückzufliegen (Kraftstofflage), erkannte der Heckschütze das Aufblinken der Leuchtmarkierungen vom Landepfad. Trotzdem wurde die Landung sehr umsichtig angegangen, da der Russe außerhalb des Kessels auch Scheinflugplätze anlegte und damit auch vereinzelt Erfolg hatte.
Die Ausladung der sieben Benzinfässer und die Zuladung von Verwundeten erfolgten mit größter Eile. Jede Sekunde, die wir zeitiger starteten, konnte lebensrettend sein, denn der Russe störte in mehr oder weniger kurzen Abständen durch Bombenabwurf oder Artillerie-Streufeuer den Flugbetrieb.
Beim Einladen der Verwundeten schockierte mich die Antwort des verantwortlichen Sanitäts-Dienstgrades, als ich auf mehrere Soldaten wies, die in näherer Entfernung vom Flugzeug bei Minustemperaturen von unter 20 Grad im Schnee lagen und vereinzelt sich schwach bewegten: „Denen ist sowieso nicht mehr zu helfen!“
In solch einem Stadium war also diese Wahnsinnstragödie von Stalingrad bereits und sollte sich noch rund fünf Wochen zu einem noch unvorstellbaren Ausmaß steigern.
Unsere Besatzung litt psychisch immer mehr im Verlauf dieser Einsätze. Jeder von uns hing seinen eigenen Gedanken nach.
Das Leben bestand nur noch aus Einsatz, Essenbeschaffung, Schlafen, Dahindösen und dem Bewusstsein, dass den Kameraden in Stalingrad nicht mehr geholfen werden konnte.
Mir wurde bald klar, weshalb ich bei meiner ersten Einsatzbesprechung so viele verschlossene und mürrische Gesichter gesehen hatte. Diese Erkenntnis der absoluten Ausweglosigkeit hat vermutlich nicht nur die Besatzungen mehr oder weniger negativ beeinflusst, sondern auch die unmittelbare Einsatzführung. Anders kann ich mir im Nachhinein die Geschehnisse der noch folgenden fünf Wochen bis zur Kapitulation nicht vorstellen.
Der Rückflug nach Ssalsk erfolgte ohne Feindberührung, und das hatte wohl folgenden Grund:
Ich hielt mich bewusst oder auch instinktiv nördlich vom Funkleitstrahl. Da keine Feindberührung, weder Scheinwerfer noch Flak, flog ich alle folgenden Kesselflüge in gleicher Navigationstaktik. Im Nachhinein ist mir angesichts der hohen Flugzeugverluste klar geworden, dass es eine glückliche Entscheidung war, nicht unmittelbar an dem Funkleitstrahl, oder im Süden bzw. Osten ein- und auszufliegen. Auch hier liegt ein Versäumnis der Einsatzleitung vor, die auf die hohe Feindeinwirkung bei der Einflugrichtung hinweisen musste.
Die Verwundeten wurden in einem großen Erdbunker am Platzrand des Einsatzhafens Ssalsk untergebracht. Der Gesamtzustand der Soldaten war erschreckend. Und was stand ihnen noch bevor, bis sie zu einem Hauptverbandsplatz kamen!
Den Rest der Nacht haben wir auf dem Fußboden der Holzbaracke geschlafen. Unsere Decken bzw. Schlafsäcke waren in der Zeit unseres Einsatzes gestohlen worden.
Am Tag darauf wurden wir in eine bewohnte Russenkate einquartiert.
Und noch 36 Tage bis zum Ende des Kampfgeschehens im Kessel Stalingrad.
Sechs Landungen standen uns noch bevor und nach Verlust der letzten Landemöglichkeit noch ein Abwurf der Ladung in der Nacht vom 29. zum 30. Jan. 43 im Nordkessel Traktorenwerk.
In den Morgenstunden des 2. Febr. 43 kapitulierte auch dieser letzte Restkessel unter den Generälen Lattmann, von Lenski und dem Kommandeur Generaloberst Strecker.
Am Morgen des 31. Jan. 43 hatte bereits das Oberkommando der 6. Armee, Befehlshaber Generalmarschall Paulus, kapituliert.
Die Groteske dazu - noch am Tage zuvor wurde jeder Landser, der sich sichtbar weigerte weiterzukämpfen, erschossen.
Nun zu meinen weiteren Stalingradeinsätzen:
2. Start 2. Einsatz von Ssalsk am 29. Dez. 1942 Landung Pitomnik
3. Start 3. Einsatz von Ssalsk am 31. Dez. 1942 Landung Pitomnik
4. Start 4. Einsatz von Ssalsk am 4. Jan. 1943 Landung Pitomnik
5. Start 5. Einsatz von Ssalsk am 5. Jan. 1943 Landung Pitomnik
6. Start - von Ssalsk am 6. Jan. 1943 Flug nach Pitomnik auf
Befehl abgebrochen.
Landung in Ssalsk nach
40 min. Flugzeit
7. Start 6. Einsatz von Ssalsk am 9. Jan. 1943 Landung Pitomnik
8. Start - von Ssalsk am 9. Jan. 1943 Wegen Vereisung
abgebrochen.
Landung in Ssalsk nach
75 min. Flugzeit
9. Start 7. Einsatz von Swerewo am 21. Jan. 1943 Landung Gumrak
10..Start 8. Einsatz von Swerewo am 29. Jan. 1943 Abwurf in 150 und 50 m
Höhe im Nordkessel
Von Ssalsk und Swerewo mussten etwa 350 km bis in den Kessel und 200 bis 300 km bei jedem Kesselflug über Feindgebiet geflogen werden.
Bei 190 km/h Geschwindigkeit mit der Ju 52 waren es jeweils ca. 2,5 Std. Flugzeit einschl. Start- und Landemanöver bis zur Landung.
Nach meinem letzten Start am 9. Jan. 1943 von Ssalsk wurde meine Besatzung aus der Russenkate zum Flugplatz in einen Erdbunker verlegt. Nur eine Nacht haben wir darin geschlafen, dann erfolgte die Verlegung nach Swerewo. Der Russe stand bereits kurz vor Proletarskaja, ca. 30 km vor Ssalsk, das am 16. Jan. 1943 von den Russen eingenommen wurde.
Bevor wir am 13./14. Jan. verlegen mußten, flogen wir noch zwei kritische Einsätze von Ssalsk zum frontnahen Flugplatz Morosowskaja. Wir sollten Motorenöl für die Panzer bringen.
Bei nahezu flugunklarem Wetter, Sichtweite 100 bis 200 m und fast aufliegender Schichtbewölkung konnten wir den Landeplatz nicht finden. Wir überflogen mehrmals Schützengräben, jedoch ohne Platzsicht und mussten unverrichteter Dinge den Rückflug antreten.
Bei dem zweiten Flug nach Konstantinowska, um dort Geräte abzuholen, war gutes Flugwetter. Nach der Landung sah der große Platz wie leergefegt aus. Da kam aus einer Halle ein Landser. Wir rollten auf Sprechweite zu ihm hin. Er rief uns zu: „Haut bloß gleich ab, der Russe wird bald hier sein!“ Keiner hatte uns vor dem Start auf eine derartige Situation hingewiesen. Kein Zweifel daran, dass wir in diesen zwei Wochen des ersten Fronteinsatzes die Realität des Krieges erleben mussten. Was zählten schon Menschenleben.
Zwei Vorkommnisse liegen mir bei den Flügen von Ssalsk zum Kessel auch noch in Erinnerung:
Einmal kam ich beim Gleitflug im Kessel in den Fahrtwind einer anderen Maschine. Dabei riss es mir die Steuersäule aus der Hand, im Moment ein kritischer Zustand. Wir wurden ja nicht mehr durch Funk geleitet, denn auch da ging alles durcheinander. Es musste „ohne Rücksicht auf Verluste“ geflogen werden.
Ein andermal drehte ein Verwundeter völlig durch. Er trat auf verwundete Kameraden und klammerte sich in seiner Wahnvorstellung am Eigenpeilgerät fest, um in sein vermutliches Bett zu steigen. Der Funker konnte ihn nur durch rücksichtslosen Einsatz zur Ruhe bringen, wir brauchten doch Peilwerte für die Navigation.
Von dem neuen Einsatzhafen Swerewo flogen wir nur noch zwei Einsätze vom 21. zum 22. und 29. zum 30. Jan. 1943. Warum wir nur zu zwei Einsätzen befohlen wurden, ist mir heute noch ein Rätsel. Vielleicht war führungsseitig schon keine Übersicht mehr vorhanden, oder Maschinen waren bei Bombenabwürfen am Platz zerstört worden. Vermutlich gab es auch weniger Maschinen als vorhandene Besatzungen, und diese wurden wechselseitig auf noch vorhandene Maschinen umgesetzt. So erkläre ich mir im Nachhinein, dass ich bei meinen beiden Einsätzen von Swerewo aus erst kurz vor Mitternacht zum Starten kam. Auch durch diese Vermutung kommt zum Ausdruck, dass die Besatzungen über die jeweilige Situation im Unklaren gelassen wurden. Beispielsweise wurde mir kein Wort gesagt, dass in Gumrak nur eine schmale Piste, ca. 80 m breit, zur Landung bereitstand und beidseitig eine Vielzahl von Flugzeugwracks die Landung darüber hinaus noch erschwerte.
Es gab auch keinen Hinweis vor dem letzten Stalingradflug, dass der Kessel kein dunkler Fleck mehr sei, sondern nur noch ein Häuser-Ruinenfeld, durch viele Brände gespenstisch rötlich erhellt.
Im Nachhinein kann ich aber festhalten, daß ich richtig handelte, die Versorgungsgüter in das Ruinenfeld abzuwerfen. Das schnelle Erkennen der in Swerewo erwähnten drei grünen Abwurfmarkierungsleuchten bestärkte mich in dieser Handlung.
thats a beautiful country side! was these the scene of a major battle during WWII?? Plaese pots pics of any of your findings there..thanks for postings your stories..
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