I have bought from the friend here such nice tags. And it is not cheap, as many think in the West.
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Hi Rommel-Rus, since I have no experience in preserving battlefield relics; what kind of acid do you use to preserve the helmets?Originally posted by ROMMEL-rus View Post
Greetings from Holland,
EricComment
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Oxalic Acid
Eric,
You need to use Oxalic Acid, this is an acid which will remove most of the rust. Just add a few spoons in a bucket of warm water and submerge the hemlet for about 10 mins and rinse with fresh water.If the helmet is in a very poor conditions (like most of mine) you will probably need to use some type of clear flat lacquer to protect it from further rusting. If you dont want to use a lacquer you can use some furniture cleaning prods like "pride" this is just a wax that will coat the helmet for some time. (dont use this procedures in any good condition helmet!)Comment
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This is such an interesting thread - thank you Rommel. When I see these things coming out of the ground, I can't help but feel depressed. These were the last things these poor boys from Germany held in their hands as they froze to death, or were cut down by Russian guns. When I see photos of the bleak Russian landscape, I think "this is the last thing these poor guys saw!"
How many wept, and prayed to be home in Germany? I feel bad for the Russian soldiers too.
It's a very interesting thread, but so tragic.
All the best - MikeComment
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Originally posted by Luis22 View Post
Thanks Luis
I'll give it a try!! So the acid doesn't remove possible old laquer or decals/insignia?
Comment
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Oxalic acid
Eric,
I got these tips from a guy in Russia ,, so far I used this technique with very rusted helmet shells. But according to him you can use it on helmets with decals but you can not keep the helmet in the acid for more than 10 mins..Remember to Rinse with fresh water otherwise the acid will keep on working,, You can see pics of this procedure on the tread "your feelings about ground dug helmets ' page 90 to 100 if Im not wrong...Comment
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Hello Rommel, all
Without reading through the 20 pages this thread has...do you guys in Russia report the data on the dog tags to the red cross? And do you take notes on where what tag was found. I really do not care about the helmets and medals...nice to have in a collection if one collects relics...but taking the tags from the battle field without registering where and without reporting the data on them to the Red Cross would be wrong to say the least.
regards
UweComment
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Êîìðàä,îòëè÷íàÿ òåìà,îòëè÷íûå ôîòî!!Originally posted by ROMMEL-rus View Post+1
Ïðèâåò ñ Êàðåëüñêîãî Ôðîíòà
!!
Comment
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Uwe,Originally posted by uwezankl View Post
I find lost or thrown out tags, i.e. a number was not bones. Therefore to register and inform it be no point. If the government of Germany wants, start up will redeem at me tag. I give on searches tag the personal money (transport, gasoline, the equipment for search, personal time).Comment
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"Without reading through the 20 pages this thread has...do you guys in Russia report the data on the dog tags to the red cross? And do you take notes on where what tag was found. I really do not care about the helmets and medals...nice to have in a collection if one collects relics...but taking the tags from the battle field without registering where and without reporting the data on them to the Red Cross would be wrong to say the least."
Although I agree with you in theory, in practis the German authorities are not interested in any tags found without bones as far as I know. I also heard from people digging in Russia that the authorities are basicaly not interested in collaborating with private diggers and collectors for various reasons.
Considering that the WASt takes months to process a tag found with an MIA, I can imagine how long they would take to react to the info of the hundreds and hundreds of dog tags found regularly with no bones.
JLComment
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I was in Pitomnik and have made photos.
Comment
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Flugplatz "Pitomnik"
Here "Tante" Ju-52 Erich Miethe it tells memoirs of the pilot as flied in Stalingrad and in Pitomnik.
4. Der Weg zum ersten Fronteinsatz nach Stalingrad
Erich:
Über drei Jahre war schon Krieg. Mit großer jugendlicher Begeisterung hatte ich in eineinhalb Jahren alle Flugzeugführer-Qualifikationen erreicht: AB-Schule, C-Schule und Blindflugschule. Anschließend, ab Juli 1942, wurde ich dann als Fluglehrer an der C-Schule Bialystok eingesetzt.
Sorgen machten wir jungen Menschen uns während der gesamten Ausbildung relativ wenig. Wir hatten saubere Unterkünfte, und die Verpflegung war auch in Ordnung. Nur die Ausbildung dauerte uns zu lange. Wir dachten, wir würden etwas verpassen, wenn wir nicht rechtzeitig zum Einsatz kämen. Welch ein törichter Irrtum.
Die Ernüchterung ließ auch nicht allzu lange auf sich warten. Bis zu diesem Zeitpunkt gereichte mir der ca. fünfmonatliche Einsatz als Fluglehrer zu einem zuvor nicht einzuschätzenden Vorteil. Während dieser Zeitspanne hatte ich das Fliegen erst richtig in den Griff bekommen. Maschine und Körper wurden eine Einheit.
Dieser Harmonie sowie Konzentration im Augenblick kritischster Situationen verdanke ich wohl, dass ich diese Zeilen zu Papier bringen kann.
Am 20. Dez. 42 wurde ich zum Lehrgangsleiter, Major Lorenz, befohlen.
(Major Lorenz wurde während des spanischen Krieges abgeschossen und kam bei den Roten in Gefangenschaft.)
Die formelle Frage an mich: „Wollen Sie zu einem kurzfristigen Fronteinsatz abkommandiert werden?“ Selbstverständlich gab es für mich nur eine Antwort: „Jawohl, Herr Major!“
Somit waren die Würfel für den ersten Fronteinsatz gefallen. So oder ähnlich wird es, besonders im Dilemma „Stalingrad“ nicht Wenigen ergangen sein. Zwei Wochen zuvor war bereits der Fluglehrer Ltn. Vetterlein abkommandiert worden.
Major Lorenz sagte noch, daß weitere komplette Besatzungen folgen würden. (Ltn. Vetterlein ist auf dem Flug von Riga zu einem Einsatzhafen nach Stalingrad verschollen.)
Zur Besatzung meiner Schul-Ju 52:
Der Funker, Bordmechaniker, sowie ein 1. Flugzeugwart wurden vom Stammpersonal der C (21)-Schule Bialystok gestellt.
Erst nach sechzig Jahren meldete sich zu meiner großen Freude der 1. Flugzeugwart, Kamerad Wemken, bei mir, nachdem er bei einer TV-Sendung über Stalingrad meinen Namen gelesen hatte. Er ist die ersten sechs Einsätze nach Stalingrad als Heckschütze in meiner Crew mitgeflogen. Er wohnt nur 50 km entfernt, und wir treffen uns jetzt öfters. Kamerad Wemken besitzt sein Flugbuch noch. Mein Flugbuch, welches ich bis zum letzten Einsatz am 25. März 1945 nach dem Kessel Breslau exakt geführt hatte, ist mir in russischer Gefangenschaft - entlassen am 22. Sept. 1949 - abgenommen worden.
Von den anderen Kameraden wissen wir leider nichts mehr.
Der Flug von Bialystok nach Ssalsk, meinem ersten Einsatzhafen nach dem Kessel Stalingrad:
22. Dez 1942 Bialystok - Warschau ca. 160 km
Liegezeit in Warschau wegen schlechtem Wetter
26. Dez.1942 Warschau - Winiza ca. 600 km
27. Dez.1942 Winiza - Stalino ca. 680 km
28. Dez 1942 Stalino - Ssalsk ca. 380 km
um die Mittagzeit erfolgte die Landung in Ssalsk
Bei diesen Flügen beeindruckten uns alle die schier unendlich scheinenden tief verschneiten Weiten Russlands. Wie relativ gut hatten wir Flieger es doch! Aber die rauhe, brutale Wirklichkeit, das große Grauen des Krieges, sollte auch bald uns Flieger einholen. Da zerriß bei uns jungen Menschen die ganze glorreiche Heldenfassade und Irreführung der Propaganda in der Heimat sehr schnell - innerhalb eines Tages bzw. einer Nacht, beim ersten Einsatz in den schon ca. fünf Wochen bestehenden Kessel von Stalingrad.
7.5. Mein erster Einsatz nach dem Kessel Stalingrad
(Erich)
Am 28. Dez. 1942 landeten wir gegen Mittag auf dem Versorgungsflugplatz Ssalsk. Die Landschaft war schnee- und frostfrei, ein relativ mildes Klima zu dieser Jahreszeit.
In Stalingrad sollte schon minus 20 Grad Kälte sein.
Ich meldete mich bei einer Dienststelle, die in einer langen Holzbaracke, unmittelbar am Platzrand angelegt war. Erst Tage später konnte ich in Erfahrung bringen, dass ich der K.G.z.b.V. 172/3. Staffel zugeteilt worden war.
Nachdem die Meldeformalitäten erledigt waren, fragte ich nach der Unterkunft für meine Besatzung. Die Auskunft lautete: „Legen Sie das Gepäck dort in die freie Ecke, und bereiten Sie sich auf den Einsatz nach Stalingrad vor. Ihre Maschine wird schon beladen.“ Ich empfing das notwendige Kartenmaterial für den Raum Stalingrad.
So ging das also an der Front zu! Befehle und Gehorsam ohne Fragestellungen oder gar Widerspruch waren ja schon viele Jahre eingetrimmt worden, daher gab es keine allzu große Verwunderung - jedoch ein Gedankenkarussell über das unmittelbar Bevorstehende.
Die direkte Einsatzbesprechung für die Flugzeugführer und Bordfunker fand in einem größeren Raum der gleichen Baracke statt. Es mögen wohl 20 bis 30 Mann gewesen sein. Den Vortrag hielt ein höherer Offizier anhand einer sehr großen Lagekarte, in der die üblichen blauen und roten Markierungen für die Positionen von Freund und Feind sowie die Koordinaten für Funkfeuer- und Peilfunk-Betriebsstellen eingetragen waren.
Meine Gedanken in diesem rauchgeschwängerten Raum, und die schweigsamen und wohl auch missmutigen Gesichter waren alles andere als optimistisch machend für meinen ersten Feindflug!
Diese ganze Atmosphäre seit unserer Landung für mich und meine Besatzung bleibt als einziger Schock in meinem Gedächtnis haften. Ob bei einem jeden von uns unausgesprochen bereits die Ahnung eines hoffnungslosen Unternehmens unterschwellig vorhanden war, kann ich nicht mehr nachvollziehen. Ich wagte auch als sichtbarer Neuling keine Fragen, die ich unzweifelhaft wohl hätte stellen sollen. Das einzige was ich tat, war, meinen Nebenmann um eine Zigarre zu bitten. So begann gleichzeitig meine „Raucherlaufbahn“ und das schon mit zweiundzwanzigeinhalb Jahren.
Es war die einzige große Einsatzbesprechung, die ich während der Stalingrad-Einsätze erlebte.
Bei den weiteren Einsätzen wurden wir zu den unterschiedlichsten Zeiten, z. Teil erst um Mitternacht, zum Einsatz befohlen und nur kurz informiert. Ein sinnvolles System schien es nicht mehr zu geben. Wetterlage, Feindpositionen und Abstimmungen zwischen den verschiedenen Einsatzhäfen wurden immer unsicherer.
Bei Einbruch der Dämmerung erfolgte der Start zum ersten Feindflug.
Etwa im Raum von Kotelnikovo überflogen wir in ca. 3500m Höhe vermutlich den Frontbereich, der bereits 100 km vom Kessel entfernt war. Eine größere Anzahl von Bränden ließ es jedenfalls vermuten.
Nach ca. zwei Stunden Flugzeit kam ich plötzlich in den Bereich von Scheinwerfern. Nach schnellen wechselseitigen Slipen und Hakenschlagen konnte ich diesem Bereich entkommen.
Beschuss nahmen wir in diesen Sekunden nicht wahr. Auch auf solche Flugmanöver und sonstiges Verhalten hätte man die Neulinge hinweisen müssen. Es war in der Folge meiner Stalingrad-Einsätze nicht die einzige unentschuldbare Nachlässigkeit bzw. Verantwortungslosigkeit der Leitung bei der Führung der Einsätze. Nicht ein einziges Mal habe ich während der ca. fünf Wochen Stalingradflüge meinen Staffelführer, Oberltn. X, gesehen. Ich wußte nicht einmal, welche Flugzeugführer und Besatzungen zur Staffel gehörten. Einige Besatzungen lernte ich erst flüchtig auf der Krim, im Rahmen der Einsätze nach dem Kuban-Brückenkopf, kennen.
Wer mir die Auszeichnungen EK II und die Frontflugspange in Bronze nach den Stalingrad-Einsätzen überreichte, kann ich mich nicht erinnern, der Staffeloffizier war es jedenfalls nicht!
Doch nun zum ersten Feindflug zurück:
Als ich aus dem Scheinwerferbündel heraus war, befand ich mich im Kessel, der zu dieser Zeit etwa ein Oval von 30 und 40 km hatte. Zügig ging ich auf eine Höhe von ca. 200m runter, um den Flugplatz Pitomnik anzufliegen. Die Landebahn sollte mit 3 bis 5 Lampen markiert sein, die nur kurzzeitig (für Sekunden) in größeren Abständen aufblinken würden. Beim Suchen nach diesem Leuchtpfad bekam das Fahrwerk plötzlich Boden- bzw. Hindernisberührung.
Welch ein nahezu unvorstellbares Glück, dass daraus keine Notlandung bzw. eine totale Bruchlandung mit schweren Folgen wurde, so wie es einigen Besatzungen erging.
Nach längerem Suchen, ich stand schon kurz vor dem Entschluß, zurückzufliegen (Kraftstofflage), erkannte der Heckschütze das Aufblinken der Leuchtmarkierungen vom Landepfad. Trotzdem wurde die Landung sehr umsichtig angegangen, da der Russe außerhalb des Kessels auch Scheinflugplätze anlegte und damit auch vereinzelt Erfolg hatte.
Die Ausladung der sieben Benzinfässer und die Zuladung von Verwundeten erfolgten mit größter Eile. Jede Sekunde, die wir zeitiger starteten, konnte lebensrettend sein, denn der Russe störte in mehr oder weniger kurzen Abständen durch Bombenabwurf oder Artillerie-Streufeuer den Flugbetrieb.
Beim Einladen der Verwundeten schockierte mich die Antwort des verantwortlichen Sanitäts-Dienstgrades, als ich auf mehrere Soldaten wies, die in näherer Entfernung vom Flugzeug bei Minustemperaturen von unter 20 Grad im Schnee lagen und vereinzelt sich schwach bewegten: „Denen ist sowieso nicht mehr zu helfen!“
In solch einem Stadium war also diese Wahnsinnstragödie von Stalingrad bereits und sollte sich noch rund fünf Wochen zu einem noch unvorstellbaren Ausmaß steigern.
Unsere Besatzung litt psychisch immer mehr im Verlauf dieser Einsätze. Jeder von uns hing seinen eigenen Gedanken nach.
Das Leben bestand nur noch aus Einsatz, Essenbeschaffung, Schlafen, Dahindösen und dem Bewusstsein, dass den Kameraden in Stalingrad nicht mehr geholfen werden konnte.
Mir wurde bald klar, weshalb ich bei meiner ersten Einsatzbesprechung so viele verschlossene und mürrische Gesichter gesehen hatte. Diese Erkenntnis der absoluten Ausweglosigkeit hat vermutlich nicht nur die Besatzungen mehr oder weniger negativ beeinflusst, sondern auch die unmittelbare Einsatzführung. Anders kann ich mir im Nachhinein die Geschehnisse der noch folgenden fünf Wochen bis zur Kapitulation nicht vorstellen.
Der Rückflug nach Ssalsk erfolgte ohne Feindberührung, und das hatte wohl folgenden Grund:
Ich hielt mich bewusst oder auch instinktiv nördlich vom Funkleitstrahl. Da keine Feindberührung, weder Scheinwerfer noch Flak, flog ich alle folgenden Kesselflüge in gleicher Navigationstaktik. Im Nachhinein ist mir angesichts der hohen Flugzeugverluste klar geworden, dass es eine glückliche Entscheidung war, nicht unmittelbar an dem Funkleitstrahl, oder im Süden bzw. Osten ein- und auszufliegen. Auch hier liegt ein Versäumnis der Einsatzleitung vor, die auf die hohe Feindeinwirkung bei der Einflugrichtung hinweisen musste.
Die Verwundeten wurden in einem großen Erdbunker am Platzrand des Einsatzhafens Ssalsk untergebracht. Der Gesamtzustand der Soldaten war erschreckend. Und was stand ihnen noch bevor, bis sie zu einem Hauptverbandsplatz kamen!
Den Rest der Nacht haben wir auf dem Fußboden der Holzbaracke geschlafen. Unsere Decken bzw. Schlafsäcke waren in der Zeit unseres Einsatzes gestohlen worden.
Am Tag darauf wurden wir in eine bewohnte Russenkate einquartiert.
Und noch 36 Tage bis zum Ende des Kampfgeschehens im Kessel Stalingrad.
Sechs Landungen standen uns noch bevor und nach Verlust der letzten Landemöglichkeit noch ein Abwurf der Ladung in der Nacht vom 29. zum 30. Jan. 43 im Nordkessel Traktorenwerk.
In den Morgenstunden des 2. Febr. 43 kapitulierte auch dieser letzte Restkessel unter den Generälen Lattmann, von Lenski und dem Kommandeur Generaloberst Strecker.
Am Morgen des 31. Jan. 43 hatte bereits das Oberkommando der 6. Armee, Befehlshaber Generalmarschall Paulus, kapituliert.
Die Groteske dazu - noch am Tage zuvor wurde jeder Landser, der sich sichtbar weigerte weiterzukämpfen, erschossen.
Nun zu meinen weiteren Stalingradeinsätzen:
2. Start 2. Einsatz von Ssalsk am 29. Dez. 1942 Landung Pitomnik
3. Start 3. Einsatz von Ssalsk am 31. Dez. 1942 Landung Pitomnik
4. Start 4. Einsatz von Ssalsk am 4. Jan. 1943 Landung Pitomnik
5. Start 5. Einsatz von Ssalsk am 5. Jan. 1943 Landung Pitomnik
6. Start - von Ssalsk am 6. Jan. 1943 Flug nach Pitomnik auf
Befehl abgebrochen.
Landung in Ssalsk nach
40 min. Flugzeit
7. Start 6. Einsatz von Ssalsk am 9. Jan. 1943 Landung Pitomnik
8. Start - von Ssalsk am 9. Jan. 1943 Wegen Vereisung
abgebrochen.
Landung in Ssalsk nach
75 min. Flugzeit
9. Start 7. Einsatz von Swerewo am 21. Jan. 1943 Landung Gumrak
10..Start 8. Einsatz von Swerewo am 29. Jan. 1943 Abwurf in 150 und 50 m
Höhe im Nordkessel
Von Ssalsk und Swerewo mussten etwa 350 km bis in den Kessel und 200 bis 300 km bei jedem Kesselflug über Feindgebiet geflogen werden.
Bei 190 km/h Geschwindigkeit mit der Ju 52 waren es jeweils ca. 2,5 Std. Flugzeit einschl. Start- und Landemanöver bis zur Landung.
Nach meinem letzten Start am 9. Jan. 1943 von Ssalsk wurde meine Besatzung aus der Russenkate zum Flugplatz in einen Erdbunker verlegt. Nur eine Nacht haben wir darin geschlafen, dann erfolgte die Verlegung nach Swerewo. Der Russe stand bereits kurz vor Proletarskaja, ca. 30 km vor Ssalsk, das am 16. Jan. 1943 von den Russen eingenommen wurde.
Bevor wir am 13./14. Jan. verlegen mußten, flogen wir noch zwei kritische Einsätze von Ssalsk zum frontnahen Flugplatz Morosowskaja. Wir sollten Motorenöl für die Panzer bringen.
Bei nahezu flugunklarem Wetter, Sichtweite 100 bis 200 m und fast aufliegender Schichtbewölkung konnten wir den Landeplatz nicht finden. Wir überflogen mehrmals Schützengräben, jedoch ohne Platzsicht und mussten unverrichteter Dinge den Rückflug antreten.
Bei dem zweiten Flug nach Konstantinowska, um dort Geräte abzuholen, war gutes Flugwetter. Nach der Landung sah der große Platz wie leergefegt aus. Da kam aus einer Halle ein Landser. Wir rollten auf Sprechweite zu ihm hin. Er rief uns zu: „Haut bloß gleich ab, der Russe wird bald hier sein!“ Keiner hatte uns vor dem Start auf eine derartige Situation hingewiesen. Kein Zweifel daran, dass wir in diesen zwei Wochen des ersten Fronteinsatzes die Realität des Krieges erleben mussten. Was zählten schon Menschenleben.
Zwei Vorkommnisse liegen mir bei den Flügen von Ssalsk zum Kessel auch noch in Erinnerung:
Einmal kam ich beim Gleitflug im Kessel in den Fahrtwind einer anderen Maschine. Dabei riss es mir die Steuersäule aus der Hand, im Moment ein kritischer Zustand. Wir wurden ja nicht mehr durch Funk geleitet, denn auch da ging alles durcheinander. Es musste „ohne Rücksicht auf Verluste“ geflogen werden.
Ein andermal drehte ein Verwundeter völlig durch. Er trat auf verwundete Kameraden und klammerte sich in seiner Wahnvorstellung am Eigenpeilgerät fest, um in sein vermutliches Bett zu steigen. Der Funker konnte ihn nur durch rücksichtslosen Einsatz zur Ruhe bringen, wir brauchten doch Peilwerte für die Navigation.
Von dem neuen Einsatzhafen Swerewo flogen wir nur noch zwei Einsätze vom 21. zum 22. und 29. zum 30. Jan. 1943. Warum wir nur zu zwei Einsätzen befohlen wurden, ist mir heute noch ein Rätsel. Vielleicht war führungsseitig schon keine Übersicht mehr vorhanden, oder Maschinen waren bei Bombenabwürfen am Platz zerstört worden. Vermutlich gab es auch weniger Maschinen als vorhandene Besatzungen, und diese wurden wechselseitig auf noch vorhandene Maschinen umgesetzt. So erkläre ich mir im Nachhinein, dass ich bei meinen beiden Einsätzen von Swerewo aus erst kurz vor Mitternacht zum Starten kam. Auch durch diese Vermutung kommt zum Ausdruck, dass die Besatzungen über die jeweilige Situation im Unklaren gelassen wurden. Beispielsweise wurde mir kein Wort gesagt, dass in Gumrak nur eine schmale Piste, ca. 80 m breit, zur Landung bereitstand und beidseitig eine Vielzahl von Flugzeugwracks die Landung darüber hinaus noch erschwerte.
Es gab auch keinen Hinweis vor dem letzten Stalingradflug, dass der Kessel kein dunkler Fleck mehr sei, sondern nur noch ein Häuser-Ruinenfeld, durch viele Brände gespenstisch rötlich erhellt.
Im Nachhinein kann ich aber festhalten, daß ich richtig handelte, die Versorgungsgüter in das Ruinenfeld abzuwerfen. Das schnelle Erkennen der in Swerewo erwähnten drei grünen Abwurfmarkierungsleuchten bestärkte mich in dieser Handlung.Comment
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7.6. Mein 7. Einsatz nach dem Kessel Stalingrad
(Erich)
Wiederum wurden wir erst am 21. Januar sehr spät zum Einsatz befohlen. Der Start erfolgte noch vor Mitternacht. Bei diesem Flug hatte ich eine Fremdbesatzung einzuweisen. Nur meinen Funker nahm ich mit.
Der An- und Rückflug verlief etwa so wie beim 2. bis 6. Flug: Flughöhe etwa 3500 m.
Beim vermuteten Frontüberflug gab es einige Lichtscheine, vereinzelt auch Brände, jedoch keine Scheinwerfer oder Flakbeschuss.
Der Kessel war daran zu erkennen, das ein großes dunkles Gelände von mehr oder weniger wahrzunehmenden Lichtquellen umschlossen war. Auch bei diesem Eintauchen in den Kessel gab es kein Abwehrgeschehen. Scheinbar hat auch meine Besatzung besonders viel Glück gehabt, was sehr vielen Besatzungen nicht beschieden war. Vielleicht lag es aber auch an meinem Entschluß nach den Erfahrungen des ersten Stalingradfluges, nicht mehr unmittelbar auf dem Leitstrahl entlang, wie bei meiner ersten Einsatzbesprechung vorgegeben, sondern mehr vom Norden her in den Kessel einzudringen. Aus meiner nunmehr vorhandenen umfangreichen Literatur kann ich im Nachhinein feststellen, daß ich damals eine glückliche Entscheidung traf! Das schwere Funkfeuer stand vermutlich im Raum von Stalino. Die russische Flak hatte bis etwa 15. Jan. rund 1000 Einheiten im Bereich des Leitstrahles und am Südteil des Kesselrandes postiert. Der Nordrand des Kessels wird in der mir vorliegenden Literatur nicht erwähnt.
Nach der Landung war schnellstes Aus- und Beladen erforderlich. Jede Sekunde früherer Start konnte die Rettung für Besatzung und Maschine bedeuten. Da gab es auch für keinen unserer Besatzung eine Verschnaufpause. Es hieß: „ Fort, nur schnellstens weg!“
Was uns bei den vorangegangenen sechs Flügen in minimalster Zeit gelang, sollte dieses Mal total daneben gehen.
Nach der Entladung rollte der Bordmechaniker beim Wenden in einer hohen Schneewand fest. Technik war nicht vorhanden. Mit Hilfe einiger Soldaten vom Ladekommando gelang es uns nach endlos erscheinender Zeit, die Startrichtung zu schaffen, erst dann konnten wir die Verwundeten an Bord nehmen. Häufig wurden wir durch MYO und ein Flugzeug unterbrochen. (Die Landser sagten, das sei der U.v.D. oder auch Nähmaschine, genannt Typ Po-2, ein Doppeldecker, etwas größer als unsere Arado 66, Höchstgeschwindigkeit 130 km/h und von unseren Landsern gefürchtet). Das öftere Gewummer der Artillerie störte uns weniger.
Ich schätze, dass wir durch das genannte Manöver etwa zwei Stunden Zeitverlust hatten.
Kurz bevor wir die Verwundeten einluden, tauchte eine Besatzung auf, deren Maschine zu Bruch gegangen oder zerstört worden war, und bat um Mitnahme. Da gab es keine Frage - also nochmals vier Mann dazu. Ob es sich um eine Ju 52 - oder He 111- Besatzung handelte, weiß ich nicht mehr. Es galt nur, schnell mit ins Flugzeug rein und weg!
Nach der Landung in Swerewo habe ich weder die eingewiesene noch hinzugekommene Besatzung wiedergesehen. Nach der Landung ging ich mit dem Funker zwecks Rückmeldung und Rückgabe der Funkunterlagen, einschl. der ESN- Patronen zur Flugleitung
Aber nun zum Rückflug selbst:
Wir hingen in ca. 3000 m Höhe schon etwa eine Stunde in der Luft, da meldete sich der Heckschütze mit den Worten: „Es wird ja schon Tag!“ Wir erschraken, denn wir hatten ja noch ca. eine Stunde Flugzeit vor uns, und es war keine Bewölkung zu erkennen. Gegenüber der ME-Zeit war ja eine Zeitzonenveränderung von mindestens zwei Stunden vorhanden.
Als es langsam heller wurde, verließ ich zügig die 3000 m und erkannte allmählich eine Hochnebeldecke. Es galt nichts anderes als hinein in diesen grauen Schleier, der doch etwas Sichtschutz vor Jägerangriffen bedeutete. In etwa 200 m Höhe bin ich dann weiter geflogen. Wir hatten auch schon die erste Funkverbindung zur Peilfunk-Betriebsstelle von Swerewo.
Ich nahm schon an, mich auf unserem rückwärtigen Frontgebiet zu befinden, da sah ich unten Eigenartiges! Ich sagte zum Bordmechaniker: „Da unten stehen einige Fahrzeuge, Gestalten rennen weg und werfen sich in den Schnee! Erkennen unsere Landser denn nicht mehr eine Ju 52? Ich glaube gar, die schießen auf uns!“
Es sah aus, als wenn bei Dunkelheit Streichhölzer angezündet würden. Im Allgemeinen war ja schon bekannt, dass die Russen sogar mit Mpi`s auf niedrig fliegende Maschinen schossen.
Da geschah es, und in der folgenden Minute überschlug sich alles. Kaum hatte ich meine Wahrnehmung den Kameraden mitgeteilt, rauschten schon die Lichterketten der Leichten Flak oder Mg´s um uns.
Plötzlich schrie der zweite Flugzeugführer: „Der rechte Motor brennt!“ Blitzartig drehte der Bordmechaniker den Brandhahn zu und den Feuerlöscher auf. Ich nahm sofort Sicht zur Notlandung und das Gas raus. In ca. 50 m Höhe rief der zweite Flugzeugführer plötzlich: „Die Rauchfahne läßt nach!“ Ich streckte mich kurz, sah es und gab wieder Vollgas an beide Motoren, ging in Tiefstflug über und rollte fast über den Schnee.
Ein Glück, die Leuchtspur ging über uns hinweg. Vermutlich wollten die Russen nicht ihre eigenen Stellungen beschießen. Schräg links voraus sah ich gerade noch einen Doppeldecker, als ich vor mir einen Abhang, ein zugefrorenes Flußbett und dahinter Zickzacklinien (vermutlich Schützengräben unserer Seite) wahrnahm. Ich drückte an - und darüber weg!
Länger als eine Minute wird der ganze Spuk wohl nicht gedauert haben, und im Nachhinein denke ich noch mit Hochachtung an die Blitzreaktion des Bordmechanikers der fremden Besatzung.
Etwa eine Viertelstunde später landeten wir in Swerewo.
Es sollte noch nicht der letzte Flug nach Stalingrad gewesen sein. In der Nacht vom 29. zum 30. Jan. 1943 warf ich im kläglichen Restkessel (Traktorenwerk) den letzten Nachschub an Proviant ab!
7.7. Mein 8. und zugleich letzter Flug nach dem Kessel Stalingrad
Ebenso wie beim zurückliegenden Flug vom 21. zum 22. Jan. 1943 mit Landung in Gumrak erhielt meine Besatzung erst sehr spät am Abend den Befehl zum Einsatz.
Wir schliefen schon und waren dementsprechend schockiert. Hofften wir doch, dass nicht geflogen würde, da die letzte improvisierte Landepiste Stalingradski am 24. Jan. von den Russen überrannt worden war.
Mein Gott, wenn ich daran noch denke; erstmals an der Front und muss gleich in so einen irrsinnigen Schlamassel geraten.
Vor dem Start konnten uns nur dürftige Informationen über die Situation im Kessel gegeben werden. So z.B. „Keine Landemöglichkeit mehr im Kessel, daher Abwurf im nördlichsten Teilkessel, dem Gelände von und um das Traktorenwerk!“
Die Beladung bestand aus vier Abwurfbehältern in den dafür vorgesehenen Schächten sowie aus Kisten und Säcken ohne Fallschirme, die aus der offenen Türluke in möglichst niedriger Höhe (ca. 50 m) hinauszuschieben waren. Innerhalb des Kessels sollten mehrere grüne Leuchten zur Markierung des Abwurfes vorhanden sein.
Ob der Funkleitstrahl von einem schweren Funkfeuer (ich nehme an, im Raum von Stalino?) stets zu erreichen sei, wurde in Frage gestellt; also Koppelnavigation! Ortsmißweisung war der Mercator-Karte zu entnehmen. Diese wird bei etwa +12 Grad gelegen haben. Windrichtung und Windstärke waren wohl im Raum Swerewo bekannt, aber nicht für die Strecke von 330 km bis Stalingrad! Der Luv-Winkel war also auch ein Unsicherheitsfaktor. Wie sich beim Flug herausstellte, sollte dieser Faktor beinahe zum Misserfolg dieses Auftrages führen.
Bordmechaniker, Funker und Heckschütze erhielten Seile zum Anseilen, damit sie beim Hinausschieben der Kisten und Säcke durch die Türluke nicht mitgerissen werden konnten. Für den Abwurf ordnete ich an, dass bei Sichtbarwerden des Kessels die Seile anzulegen seien und Funker und Bordmechaniker die Position zum Ausklinken einzunehmen hätten. Sobald ich im Kessel wäre und womöglich bei ca. 150 m Höhe die grünen Lampen erkennen könne, würde ich das Zeichen zum Ausklinken geben und dann - „sofort zur Türluke und Kisten und Säcke hinausschieben.“
Nach dieser Festlegung ist es im Wesentlichen auch abgelaufen.
Aber nun zum Flug selbst:
Nach reichlich zwei Stunden Flugzeit in ca. 3500 m Höhe zweifelte ich daran, dass ich Stalingrad vor mir hätte und dachte an die Kraftstofflage für den Rückflug. Peilungen erhielten wir keine mehr - weshalb, daran kann ich mich nicht mehr erinnern. Ich teilte der Besatzung meine Besorgnis mit und korrigierte instinktiv meinen Kurs auf Südwest.
Kurze Zeit später sah ich links vor mir einen schwachen, in die Höhe strahlenden Lichtschein. Für mich war es klar - Stalingrad!
Aus 500 m Höhe konnte ich links voraus den Kessel sehr gut ausmachen und die etwaige Größe erkennen. Es war kein größerer dunkler Flecken, wie ich dies aus den zurückliegenden Flügen kannte. Ich sah nur eine, durch eine Vielzahl von Bränden erhellte rötliche Fläche, aus der viele Ruinen emporstarrten. Für mich war klar, das konnte nur der Rest des ehemaligen Kessels sein, wo noch gekämpft wurde.
Im Gleitflug ging ich sofort auf die erste Abwurfhöhe 150 m. Wir alle waren sicherlich auf alles gefasst, aber nicht darauf, dasss es keine Scheinwerfer, keinen sichtbaren Flakbeschuss, weder im Vorfeld, noch im Kessel selbst gab.
Dann ging alles sehr schnell: Eintauchen im Kessel - links voraus das Erkennen von drei grünen Lampen - Befehl zum Ausklinken der vier Behälter in ca. 150 m Höhe - Gas wegnehmen, um 50 m Höhe schnell zu erreichen und gleichzeitig Kisten und Säcke aus der Türluke zu schieben.
Kurz vor dem südlichen Kesselrand riss ich die Maschine in einer extremen Steilkurve um 180 Grad herum und überflog in wenigen Sekunden den nördlichen Kesselrand.
Was während der ca. zwei Minuten Flugzeit im Kessel geschah, konnten wir nicht einsehen. Ich als Flugzeugführer musste mich auf Instrumente wie Variometer und Höhenmesser sowie bei ca. 50 m Flughöhe auf höhere Ruinen konzentrieren, und die restlichen drei Mann der Besatzung auf den schnellstmöglichsten Abwurf der Ladung. Ich selbst glaubte, Leuchtspuren von Erdkampfwaffen wahrzunehmen. Aber eines haben alle gesehen; es gab keine Scheinwerfer und keine Leuchtspur leichter Flak um unsere Maschine. Und doch muss es einige Male ‘Klick’ gemacht haben, denn in Swerewo stellten wir bei Tage einige kleine Einschusslöcher fest. Es war die typische Kampfhandlung der Russen - sie schossen auch mit der Mpi und mit Gewehren auf tieffliegende Maschinen.
Was sich da in dem von vielen Bränden erhellten Ruinenfeld zugetragen hat, muss für beide Seiten die wahre Hölle gewesen sein.
Ob alle Kisten und Säcke das vorgesehene Ziel erreichten und noch im Kessel zu Boden gegangen sind, konnten wir nicht verfolgen. Nur raus - so schnell als möglich.
In der Einsatzleitung Swerewo wurde ich auch nicht danach gefragt. Das Interesse galt wohl vorrangig der eigenen Sicherheit. Stalingrad war gewiss bereits abgeschrieben. Es galt wohl nur noch, den schriftlichen Nachweis zu erbringen, dass Maschinen nach Stalingrad geschickt worden sind und damit die Befehle vom Führerhauptquartier in Ostpreußen (ca. 2000 km von dem tragischen Geschehen entfernt) ausgeführt wurden.
Der Rückflug selbst verlief ohne jegliche Feindberührung, keine Scheinwerfer, kein Beschuss, wie auch beim Hinflug zum Kessel. Vereinzelt sahen wir mehrere Lichter in der verschneiten Steppe. Nicht einmal den etwaigen Frontverlauf konnten wir erkennen, obwohl ich nur auf ca. 1000 m Flughöhe ging!
Dieser achte Einsatz sollte mein letzter Einsatz in den Kessel Stalingrad sein.
Dieses einmalige grausige und schaurige Szenarium in der deutschen Geschichte war zu Ende! Für die 90.000 Gefangenen ging das Leiden und Sterben weiter! Das Ableben der meisten Kameraden war auf Grund der Verwundungen, Erfrierungen, Erschöpfungen und der totalen Unterernährung sowie Seuchen vieler Art schon vorgegeben.
Es verwundert deshalb nicht, daß die noch folgenden zusätzlichen Strapazen der russischen Gefangenschaft noch viele Opfer forderten, so daß nur noch 6000 Kameraden die Heimat wiedersahen.
Das Überleben meiner Besatzung bei diesen Stalingrad-Einsätzen ist das Verdienst aller vier Besatzungsmitglieder. Verantwortungsbewusstsein und gegenseitiges kameradschaftliches Vertrauen waren das entscheidende Fundament. Jedoch, auch das Glück war uns ebenfalls gut gesonnen.
Die bereits zur Legende gewordene „Alte Tante Ju 52“ war für uns vier Männer wie ein Zuhause.
In Stalingrad dabeigewesen zu sein, ist kein Verdienst. Es ist Schicksal - und seinem Schicksal kann man nicht entrinnen.
Stalingrad
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